Цепное пароходство
— Ц. пароходство, применяемое преимущественно для передвижения грузовых судов против быстрого течения на реках, выгоднее буксирования судов обыкновенными буксирными пароходами в том отношении, что при передвижении по цепи утилизируется вся сила машины, между тем как при свободном плавании парохода помощью винта или гребных колес употребляется с пользою не более 60% полезной работы машины, а остальная часть работы теряется вследствие скольжении. При этом способе тяги вдоль всего участка реки проложена на дне цепь. которая подхватывается на Ц. пароходе барабаном с горизонтальною осью. Цепь удерживается на барабане простым трением, и тогда она бывает намотана на него в несколько оборотов, или, как делают в последнее время, цепь лежит только на части окружности барабана, а для усилении трения барабан намагничивается. Паровая машина, вращая барабан, передвигает пароход по цепи. При этом Ц. пароход тянет за собою несколько груженых судов. Цепь подымается из воды впереди движущегося парохода, а сзади его, сматываясь с барабана, снова погружается. Цепь подводится к барабану по направляющим роликам или каткам, что содействует поворотливости парохода. С этою же целью Ц. пароходы строятся сравнительно короткими, а именно: длина такого парохода превышает ширину не более 6 — 7 раз. Цепные пароходы большею частью снабжаются также гребными винтами, дающими им возможность в случае надобности передвигаться и самостоятельно, напр., вниз по течению. Сбрасывание цепи с барабана при разминовании встречных возов (так называется цепной пароход с передвигаемыми им судами) и других случайностях, и обратное подхватывание ее представляет во всяком случае трудную и мешкотную работу. Она значительно облегчается в системе электромагнитного туажа Бове, в которой цепь притягивается к барабану магнетизмом. Пароходы эти могут быть более легкой конструкции и в случае надобности вполне играют роль буксирных пароходов. Цепь здесь прилегает к барабану всего на трех четвертях оборота. Барабан составлен из двух стальных дисков, стянутых бронзовыми болтами. Между дисками оставлено кольцевое пространство, в котором помещается электромагнитная катушка. Особый двигатель вращает динамо-машину, доставляющую ток мощностью в три лошадиные силы. Ток обходит намотку катушки и намагничивает барабан, вследствие чего цепь крепко пристает к барабану. Опыт с цепью весом 9 кг в погонном метре дал силу притяжения в 6000 кг. Механические приспособления отрывают задние звенья цепи, сматывающиеся с барабана. Сбегающая часть цепи валится в ящик, в котором может поместиться около 25 м длины цепи. При приближении парохода к извилине реки цепь впереди натягивается по хорде, и за пароходом в реке могла бы образоваться ненатянутая, лишняя часть цепи, или слабина. Для избежания этого спускающуюся часть цепи с кормы парохода травят, т. е. оставляют больший запас ее длины в ящике и лишь при движении в извилине спускают постепенно лишние части цепи. Взамен цепи прокладываются также стальные канаты, которых начальная стоимость меньше, но зато эксплуатация обходится дороже. Этот способ тяги называется туажем, и название это обыкновенно распространяется и на Ц. пароходство (туерное пароходство, туеры). Канат перекидывается через блок, устройство которого должно способствовать образованию достаточного трения между его ободом и канатом. Туеры в тесном смысле (канатные) обыкновенно сидят глубже цепных пароходов и менее поворотливы. Притом длину каната не так легко приспособить к форме русла, так как нельзя канат произвольно удлинять или укорачивать, как это можно сделать с цепью, прибавляя и убавляя звенья. Кроме паровых машин для вращения барабана Ц. парохода можно применять электрические (сист. Галлио и др.). В последнее время для той же цели стали применять керосиновые двигатели. На канале Ниверне, во Франции, соединяющем Ионну с Луарою, имеется участок, проведенный в скалистом грунте. Для уменьшении расходов по берегу канала вместо бечовника высечена только узкая тропа, так что тяга судов производится здесь исключительно силою рабочих. Ввиду медленности и других недостатков этого способа передвижении решили устроить Ц. судоходство при помощи керосиновых двигателей. Предварительные опыты доказали, что винтовые пароходы с трудом передвигаются в узком канале. Железное судно длиною 13 м и шириною 3,5 м, снабженное рулями на обоих концах, передвигается по цепи помощью керосинового двигателя в 20 сил. Туер, имея на буксире три судна с грузом, проходит в час 2160 м. Несмотря на большие преимущества цепной тяги, этот род пароходства, по причине больших затрат на первоначальное устройстве и затруднений, возникающих вследствие частых поломок цепи, износа ее и пр., сопровождается успехом только при таких исключительных условиях (пороги или очень быстрое течение), когда буксирные пароходы не могут с ним конкурировать. В России Ц. пароходство существует на Шексне, на Верхней Волге (от Твери до Рыбинска) и на Свири. Число туерных пароходов, однако, не возрастает. По произведенной в 1884 г. первой общей переписи всех судов, плавающих на реках Европейской России, числилось 26 туерных пароходов, со средним числом номинальных сил 43, в 1890 г. их было 26, а в 1895 г. и по последней переписи 1900 г. — 23 (из них 14 на Шексне, 7 на Волге и 2 на Свири), со средним числом номинальных сил 41. В Западной Европе Ц. пароходство применяется преимущественно на верхних участках некоторых рек: Сены, Майна, Эльбы и др. На р. Дунае Ц. пароходство не могло долго держаться. В 1880-х годах австрийское Дунайское пароходное общество содержало 10 цепных пароходов, которые обслуживали участки от Вены вверх до Иббса и вниз до Пресбурга. В 1890 г. на этом последнем участке Ц. пароходство уничтожено, цепь снята и перевезена в Баварию, где она в 1891 г. уложена на участке от Регенсбурга до Винцера, длиною 114 км, а в 1893 г. продолжена до Оттаха на 5 км. Но вслед за тем в Австрии закрылось Ц. пароходство и на участке от Иббса до Вены. В Баварии цепные пароходы конкурировали несколько лет успешно с буксирными пароходами, но затем, по мере износа цепи, ремонт ее вызывал большие расходы. Рейсы туеров постепенно сокращались, и в 1901 г. вынута была цепь на последнем участке от Регенсбурга до Гохкирхена (см. также Тяга судов).
А. Таненбаум.